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14日晚间，“美一好”发布讣告称创始人林文钦驾驶蔚来 ES8 汽车启用辅助驾驶功能（NOP领航状态）后，在高速路上发生交通事故，不幸逝世。
从业内报道来看，这是近段时间发生在蔚来汽车品牌身上的第二次严重交通事故。
而这次事件，也将被视为智能汽车时代厂商核心竞争力的辅助驾驶（自动驾驶）功能再度推上了风口浪尖。
当前，留给业内的最大问题是：在使用辅助驾驶功能发生严重乃至致死交通事故后，辅助驾驶系统或者是自动驾驶，是否还值得被信任与期待？
在回答这个问题前，个人认为需要认清两大现实：
当前并没有自动驾驶量产车辆
虽然许多车企，习惯性的将辅助驾驶能力夸大，试图以此凸显自身作为汽车制造商的“科技属性”光环。
但即使如此，在产品官网上，却依旧是“诚实”的写着“辅助驾驶”的字样。这无疑彰显了：现阶段的量产车型中，没有任何一个品牌、一辆车具备“自动驾驶”能力，皆为辅助驾驶的现。
所谓自动驾驶，当前并没有一个相对权威的概念。多数将在驾驶过程中是否需要驾驶员进行接管，看作是自动驾驶能力的分界线。
在汽车标准化组织SAE International于2021年4月最新发布的《SAE 驾驶自动化分级》中，能够看到SEA将驾驶自动化等级划分为了L0—L5共六个等级。
（图片源于42号车库）
其中L0—L2级驾驶自动化被定义为驾驶员支持功能，L3—L5级为自动驾驶功能，其中L3级自动驾驶可视为高阶自动驾驶与低阶自动驾驶的分界线，其要求驾驶员需要时刻准备接管。
若是基于这一等级划分，则能发现，当前造车新势力们在量产车中搭载的辅助驾驶功能，皆介于L2-L3级自动驾驶之间。
辅助驾驶够提升驾驶安全性，但不应完全依赖辅助驾驶
其次，需要看到的是辅助驾驶的确能够提升驾驶安全性。
虽然业内有关于用户使用助驾驶功能后出现事故的报道，时而有之。而“美一好”创始人林文钦驾驶蔚来 ES8 汽车启用辅助驾驶功能（NOP领航状态）后发生交通事故，不幸罹难，更引起了国内对辅助驾驶功能安全性的深层担忧。
但事实上，辅助驾驶功能的出现，总体而言，其是有效的提升了驾驶安全性的。
欧盟委员会的有关研究表明，如果在欧洲市场销售的新车全都配置自动紧急制动系统，交通事故可以减少27%，每年平均能够挽救大约8000人的生命，还能够很大程度上降低重伤率。
这一数据，证明了辅助驾驶功能的有效性。
但也需要看到的是：在现阶段技术条件下，盲目信任汽车厂商们推出的辅助驾驶功能，完全将驾驶操作交给辅助驾驶功能也是完全不可取、极为不安全的。
更何况，不同厂商之间，还存在着辅助驾驶系统的技术差距。
一大基本现实是，基于人工智能算法的辅助驾驶系统，需要在优秀算法基础上，更要依托充足的数据养料进行持续的喂养、训练，使之不断的版本更迭中，修补辅助驾驶系统中存在的各种Bug，达成功能性的成长、提升与完善。
在这两大基本现实之上，个人认为对于现阶段的辅助驾驶系统，我们应当理性对待：不对其过分拔高 ，但也不需要对其过分警惕乃至全盘否定。
这对于辅助驾驶系统发展，都是极为不利的。
只有一步一个脚印，确保安全、稳步推动，对于当下的辅助驾驶，乃至未来的自动驾驶，才是最为有利的，毕竟安全不仅是这些辅助驾驶出现的初衷，更是一切的根基。
业内宣传需要站在实事求是的立足点上
面对接连出现的因使用辅助驾驶系统出现安全事故，我们与其反思、批判辅助驾驶技术，个人认为更应该规范的是业内对于辅助驾驶技术的种种宣传。
从现实来看，几乎所有车企在对外宣传辅助其产品搭载驾驶技术时，都存在对其功能性的部分夸大以及对功能使用的错误示范，从而给用户释放了一种可以完全信任辅助驾驶系统的错误信号。
正是这种错误示范和信号，使得部分用户在盲目技术信任以及求新、求奇心态驱使下，做出了将驾驶权完全交给辅助驾驶技术的错误选择，从而造成交通事故乃至悲剧。
也正是基于此：厂商们在进行功能宣传时，还是需要保持克制，站在实事求是的立足点上理性宣称。
当然，这对于厂商而言，可能是比技术实现更为艰难。
写在最后
辅助驾驶技术出现的初衷，是为了解决用户痛点、提升驾驶安全，更好的服务于用户，让用户可以拥有更好、更安全的驾驶体验，这也是我们期待技术进步的原因所在。
但在技术推介过程中，厂商却往往存在浮夸趋势，颇有将L2级自动驾驶吹捧成L4乃至L5级自动驾驶的架势，而在用户使用辅助驾驶出现事故后，却又开始甩锅。
种种行为，让业内对技术产生了怀疑，而这对于尚处进步途中的辅助驾驶而言，无异于饮鸩止渴。
在此，厂商们也应当吸取教训，在技术上探究得深一点，在营销上则慢一点、稳一点，不要让技术成为过渡营销的背锅侠。
本文转自品途商业评论（https://www.pintu360.com/a69915.html?s=10&o=0）
