上汽、威马们发力SOA,是切换维度下的“弯道超车”?

文/智能相对论 2021-04-28 10:13:58 智能制造

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我们需要做的则是,让车企的“子弹”再飞一会儿。

是什么成就苹果超2万亿美元的市值?

凯文·凯利曾在演讲时指出:“未来技术革新的所在,是在主流之外的边缘地带,比如当你的拖拉机越造越好的时候,汽车也许在另一个技术层面上逆袭。这就是未来的所在。”这句话不仅诠释苹果的创新是换一种维度的突破,也无形中道出汽车产业一种可能的变革思路。

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后疫情时代,SDV(软件定义汽车)成为被车企们讲烂的词汇,随后还诞生出“用户定义汽车”这一说法。但是,车企更多还是想让用户好理解罢了,当变革关乎到技术研发时,必然要考虑用什么理念设计架构以承载软件,发挥SDV的真正价值。

而SOA理念可能就是这次变革的马前卒,可以让这场变革更加水到渠成。今年开始,上汽、威马、岚图、哪吒等谈及智能汽车时,都有提及SOA架构。这个月,上汽还举办了全球SOA平台开发者大会。SOA架构被引入汽车,透露出行业的哪些信号?

SOA搭“戏台”,汽车玩起“苹果APP”式革命

SOA并不是个新名词,在汽车行业也早有尝试。蔚来、小鹏实际上已经在尝试进行一些SOA架构设计的运用,比如目前已经较为成熟的OTA功能以及远程诊断功能,都在SOA架构的运用范畴之内。

拿智能手机类比,苹果手机就具有相似的架构,表现出来的形式就是向开发者开放的平台——App Store。SOA之于汽车,就好比苹果App Store之于iPhone,它将汽车的硬件能力开放出来,供软件开发者调用,以实现相应的功能。

从iPhone 3G问世并向第三方开发者开放Apple Store,到如今Apple Store上已经有超过500万应用,苹果由此拥有了全球领先的软件生态。在苹果手机上为数不多的传感器、执行器支持下,iOS已能够提供百万级应用,而汽车的硬件复杂程度远超手机,将SOA平台导入其中,背后的想象空间是巨大的。

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一个不懂编写代码的普通用户,可以通过将车窗、音响、氛围灯等各个模块的触发条件集合到自己的APP中,生成符合用户需求的个性化场景。APP上传到应用商店再下载到车上,用户便可使用。

比如,车内需要透气时,司机希望打开汽车外循环,同时两位乘客分别希望打开车窗和天窗,这样就出现三个不同的需求,而它们完全可以通过用户自我定制来实现。这只是最简单的玩法,通过多种功能组合,理论上可产生海量全新的应用,最终拓展智能汽车的能力。

类似于App Store,开发者利用SOA平台向用户提供服务时,可以采用买断式或订阅式收费。开发者取得商业收益,车企也可以获得利润。只是,SOA平台尚在起步阶段,如何制定商业模式还不明朗。

目前选择将整车搭建SOA平台,上汽零束、威马是为数不多的两家,而哪吒、高合有提及引入SOA理念,不过产品目前没有落地。

上汽零束已经与首批开发者一起,开发了几十个智能车专属应用场景,几百个用户“千人千面”模式,以及部分典型的汽车智能化应用,目前平台的软件可以在上汽旗下R汽车和智己汽车上通用。

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威马在威马W6汽车中应用SOA平台,上线了自定义编程功能,自定义场景超100个,手机端与车机端同步;哪吒S也将整个系统基于SOA架构,不过产品正式上市时间可能在2022年下半年。

对比这几家,上汽、威马在SOA平台上的探索是有产品落地的,其中上汽的开放进程跑得更快,威马的落地时间即汽车发布时间则稍早一些。而哪吒因为整车未公布,进度最慢。

即便如此,上汽零束SOA平台的开放性都仍有大幅提升空间。「智能相对论」了解到,其平台分为三种模式,面向普通用户、第三方开发者的两种版本已对外界公布,而面向OEM和供应商的版本并未具体展示。

作为走向开放的关键部分,车企想让其实现跨品牌、跨车型是最为困难的,不仅对研发工程师团队提出高要求,而且还要关系到和Tier1、其他OEM的利益权衡。这也让大家期待SOA平台时,看到了很多的困难和挑战。

搭“戏台”不易,还怕“没人唱戏、没人捧场”

通过SOA架构,还有一层好处是,软件的开发主导权会回归车企。随之而来的是,车企需要大量研发工作,也需要人才。

业内人士告诉「智能相对论」,“架构工程师薪酬就很高,可不是开高薪就能招到的,因为这个职位对人的要求极高,他要对车和软件都有专业的理解。”

在整车功能定义初期,整个SOA团队就必须要参与进来,这个无论是上汽零束、威马、哪吒,还是其他车企都要花费一大笔钱。但除开技术层面,之后还有许多现实问题存在,比如车企如何吸引开发者入驻平台?

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以上汽零束SOA平台为例,若要达到让更多开发者甚至普通用户,持续参与软件开发的初衷,需要降低进入门槛来扩大用户基数,帮助平台氛围活跃起来。打造好服务和功能后,再带动整个平台质量提高以吸引新的开发者,最终反哺SOA平台。一旦运转起来就会有“飞轮效应”,形成规模化。

许多互联网现象都与此类似,比如外卖、拼购电商、网约车平台,商家量和用户量是相互促进、互为前提的。平台为了扩大两者规模,砸钱补贴往往是冷启动常见的做法。

事实的确如此,开发者不可能一直是“为爱发电”。类似于App Store,做好激励方案是车企需要思考的问题。车企前期投入难以避免,而之后,用户、开发者、车企三者之间的利益如何划分十分重要,这关乎到平台的长期生存。

还有一个关键问题是,车企如何打破边界?手机软件开发者在开发时,只需要围绕安卓和iOS两个系统,再简单进行机型适配即可。而软件上车时,有着数不清的车型、品牌。无论是上汽零束还是威马,目前平台还只是落地在旗下车型,未来开发者规模要打开新的增长空间,无疑需要更多友商融入平台。

这一块的困难其实不在于平台如何“适配”友商,更在于平台如何“吸纳”友商。汽车行业当下的趋势是,传统汽车硬件、智能化硬件这类底层的东西逐渐变成开放的、标准化、有产业规模支撑的。各家的竞争反而是软件层和服务层的竞争,它们都是“友商”不愿失去的。

此外,安全问题也是平台发展的必要考量。汽车上有数百个硬件可供软件调用,考虑到驾驶安全,因此汽车软件的容错率(如闪退、崩溃)要远远低于App Store。

这就意味着,一些涉及汽车运动、自动驾驶的功能无法开放给用户,只能交由研发能力强的OEM自己设计。这也就产生一个矛盾的事实:“高技术准入门槛”和“吸引更多开发者”不可兼得,因为安全必须得到保证。

威马表示,W6用户可以通过“威马快捷”,创建属于自己的驾驶模式,包括L2驾驶辅助系统、音乐、空调温度、座椅调整等用户偏好的软硬件设置,按照自己的喜好进行添加和设置。而上汽零束在介绍平台时,具体谈的更多也是生活、娱乐系统功能。

娱乐系统功能本身的安全等级低于其他域的要求,是最为容易实现的,而ADAS域内则完全相反。所以在SOA平台发展趋势中,功能需要上汽零束、威马一步一步去推、去完善,直至完全打通。

灵魂拷问:大家都想做,凭什么你成功?

理想很丰满,现实却有些骨感。车企若想建立起SOA平台这条护城河,其面临的难度不可小觑。此前提及到,盯住其巨大潜能的车企已有上汽、威马,哪吒、高合也对SOA架构跃跃欲试。

当然,这些只是目前已知的主机厂。包括小米、滴滴等在内,愈多科技互联网巨头开始布局智能汽车领域。从“软件定义汽车”到“用户定义汽车”成为热门,小米、滴滴们重视“SOA”是可以想象的。

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小米滴滴凭借在原有业务领域的硬件制造、软件运营等优势,造车算是做了一次新相关战略延伸。其中小米背后有着比传统车企更庞大的用户量,更能够支撑起SOA平台的商业化想象。

小米造车的体系架构目前尚不可知,但面对其数量庞大的“米粉”们,小米无疑会重视他们的意见,很大概率会引入“SOA”。通过SOA平台,“米粉”可以生成符合自己拥车偏好及驾驶习惯的个性化场景,这与其强调“用户参与感”是相契合的。

相比于友商们,上汽零束、威马的优势在于“先发”,会更早地跑出一定规模。华为智能汽车解决方案BU总裁王军在上汽开发者大会就表示,软件平台应用范围越广,边际成本越低。规模化俨然是实现盈利最根本的商业逻辑。

尽管百度、腾讯、华为等多家科技互联网公司都谈到自身与上汽SOA之间的可能性合作,但它们和上汽未来更会是竞合关系,把这些东西掌握在自己手里。同样地,其他车企也会搭建自己的SOA平台,发展思路可以是向外扩张或者选择自用,但也意味着上汽、威马SOA平台失去这部分资源。

可是对于小车企而言,它们会去考虑用户规模能否支撑自建平台做好商业化。若决定使用大型车企的平台,它们会去权衡哪个平台生态做得更好,这样自身产业链每一环都有望从中受益。

因此,吸纳这部分小车企会是将来上汽等大型车企扩大“朋友圈”的重要方向。长期来看,随着上汽零束SOA平台逐步开放,其将会在其他品牌车上测试。无论小车企是否采用自己的平台,第一步可以先把接口标准统一,便于小车企融入生态。

总的来看,电动化、智能化正在构筑起下一轮产业竞争的新赛道,而SOA平台成为一众车企抢夺声量的关键之一。人人都想做“App Store”,可最后可能只会有一个,目前上汽零束、威马等车企在“SOA”方向尚处起步阶段,未来竞争业态仍是未知。而我们需要做的则是,让车企的“子弹”再飞一会儿。

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